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Programme d’autocotisation des douanes
Étude d’évaluation

Novembre 2007

Table des matières

Sommaire
Introduction et contexte
- Description du Programme d’autocotisation des douanes
- Méthode d’évaluation
  - Points d’évaluation et questions
  - Méthodes de collecte des données
Principales constatations
Principales conclusions et recommandations
Réponse de la direction

Sommaire

Contexte

L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) a lancé le Programme d’autocotisation des douanes (PAD) en décembre 2001. Le programme a été élaboré dans le cadre du Plan d’action des douanes comme initiative visant à améliorer l’efficacité de l’Agence dans le traitement des volumes croissants de marchandises qui traversent la frontière. Le PAD a été conçu pour offrir aux entreprises à faible risque préapprouvées, ayant un bon dossier d’observation, une option de dédouanement accéléré à la frontière et des processus de déclaration en détail et de paiement rationalisés pour les marchandises importées.

L’option de dédouanement du PAD n’est offerte que pour les marchandises importées en provenance des États-Unis. La grande majorité des mainlevées PAD a lieu dans le mode routier. Certaines marchandises sont actuellement exclues de l’option de dédouanement du PAD, notamment celles qui sont réglementées par d’autres ministères, importées d’outre-mer [ 1 ] ou importées par un importateur non résident qui ne possède pas de succursale au Canada. Pour utiliser l’option de dédouanement du PAD, les marchandises doivent être importées par un importateur approuvé pour le PAD. Les marchandises qui arrivent au Canada dans le mode routier doivent être transportées par un transporteur approuvé pour le PAD utilisant un chauffeur inscrit au Programme des Expéditions rapides et sécuritaires (EXPRES) pour les chauffeurs du secteur commercial (au Canada et aux États-Unis) et au Programme d'inscription des chauffeurs du secteur commercial (au Canada seulement). Les clients PAD, qui sont également approuvés pour le programme EXPRES, peuvent aussi avoir accès à des voies réservées au programme EXPRES à la frontière.

Les expéditions dédouanées dans le cadre du PAD, comme toutes les autres expéditions, peuvent faire l’objet d’un examen, quoiqu’en principe, les expéditions PAD soient examinées moins souvent que les autres. Les clients PAD qui contreviennent à des lois ou à des règlements se verront imposer des pénalités, en vertu du Régime de sanctions administratives pécuniaires, et pourront être retirés du programme ou faire l’objet d’autres mesures d’exécution, selon la gravité de l’infraction.

Méthodologie

Le plan de la présente évaluation a été parachevé en octobre 2006 et les recherches ont été menées de novembre 2006 à mars 2007. Les méthodes suivantes ont été utilisées :

examen et analyse des statistiques et des documents PAD;
entrevues avec le personnel du PAD à l’Administration centrale et dans les régions;
entrevues de groupe avec deux équipes chargées de l’observation et des agents des services frontaliers;
visites sur place pour observer la prestation du programme à Mississauga, à Hamilton et à Windsor;
études de cas de huit entreprises participant au PAD.

Sommaire des conclusions et des recommandations

Dans l’ensemble, le PAD est un programme avantageux qui permet au client de rationaliser ses processus pour la déclaration en détail et le paiement et d’accélérer le dédouanement à la frontière — ce qui correspond bien à la vision de l’ASFC pour l’avenir en ce qui a trait à une gestion améliorée de la frontière, y compris une sécurité accrue, grâce à une meilleure utilisation des ressources pour les cas représentant un risque élevé ou inconnu. Le nombre de participants au PAD, le nombre de mainlevées PAD et la proportion de la valeur monétaire totale des importations que représentent les clients PAD continuent d’augmenter. L’évaluation a révélé que le PAD est avantageux tant pour les clients que pour l’ASFC. Cependant, compte tenu des restrictions sur les types de marchandises qui peuvent être importées dans le cadre du PAD et d’un manque d’importateurs approuvés pour le PAD, les clients PAD ne profitent pas de certains avantages. De même, comme les volumes d’expéditions PAD ne sont pas encore suffisamment importants dans la plupart des bureaux d’entrée, l’ASFC n’a remarqué qu’une certaine incidence sur la répartition de ses ressources dans les bureaux très achalandés. Les personnes interrogées croient au PAD et estiment qu’il est possible d’améliorer la rentabilité du programme, notamment en éliminant certaines restrictions du programme (p. ex. les marchandises réglementées par d’autres ministères ou importées d’outre-mer), lorsque c’est possible.

Le PAD est bien géré, même si, depuis sa création, les responsabilités liées à son fonctionnement et à la reddition des comptes ont été réparties dans deux directions générales de l’Agence. Cette instabilité ne semble pas avoir eu d’incidence sur le succès des activités, mais elle a créé une certaine confusion parmi les employés de l’ASFC non affectés au PAD, à savoir quels secteurs sont responsables du programme, et cela peut avoir causé certains retards dans des secteurs de prise de décision clés et pour la dotation permanente au sein des équipes de gestion de l’observation. L’évaluation a également révélé que les documents exposant les politiques destinés aux clients (mémorandums D) ne sont pas finalisés (même si des versions préliminaires ont été transmises aux clients), qu’il n’y a pas de système pour le suivi du rendement du PAD, et que le programme pourrait être mieux communiqué au personnel à la ligne d’inspection primaire (LIP).

Les composantes liées au fonctionnement et à la reddition des comptes du PAD ont récemment été fusionnées sous la Direction générale de l’admissibilité, ce qui devrait faciliter la gestion du programme. Il est important de noter que certaines personnes interrogées ont remis en question la pertinence de la structure actuelle et estiment que les activités liées au programme devraient davantage relever de la Direction générale des opérations.

Recommandation 1 — Renforcer le PAD en terminant la transition du programme et en solidifiant sa structure de régie :

Définir officiellement les rôles et les responsabilités du personnel du PAD (et des autres employés qui offrent des services aux clients PAD) et les communiquer au personnel de l’ASFC.
Parachever les mémorandums D et les faire parvenir aux clients PAD.
Communiquer les enjeux et les modifications liés au PAD au personnel à la LIP en temps opportun.
Élaborer un programme de formation générale sur le PAD à l’intention du personnel à la LIP.
Élaborer un cadre de mesure du rendement continu pour le PAD, afin de présenter des rapports réguliers sur les résultats et de signaler les améliorations devant être apportées au programme.
Élaborer une approche automatisée pour le traitement des paiements des droits et des taxes dans le cadre du PAD.

Le nombre de clients PAD augmente à chaque année. En 2006, les importateurs PAD représentaient 18 % de la valeur en douane (VED) de toutes les importations au Canada et un tiers (218 milliards de dollars) du total des importations qui ne proviennent pas d’outre-mer (c.‑à‑d. les importations en provenance uniquement des États-Unis). La proportion des mainlevées PAD par rapport à toutes les mainlevées augmente à chaque année, passant de 1 % en 2002 à 5 % en 2006. Cependant, les constatations de l’évaluation révèlent que le PAD n’a pas encore atteint son plein potentiel, principalement en raison d’un faible taux de participation de la part des importateurs. Les restrictions visant les marchandises réglementées par d’autres ministères ou provenant d’outre-mer sont les principales raisons du faible taux de participation. Les importations de marchandises provenant d’outre-mer représentaient environ 35 % de la valeur totale des marchandises importées en 2006 [ 2 ]. Cela signifie que si certaines restrictions ne sont pas assouplies, le volume des importations que le PAD peut accepter atteindra une limite.

Le programme PAD a réussi à attirer les plus gros importateurs, notamment dans le secteur automobile, qui a, au début, dominé au chapitre de l’adhésion. En ce qui concerne les mainlevées PAD [ 3 ] depuis le lancement du programme, 98 % ont été effectuées par cette industrie. L’ajout de 35 nouveaux importateurs, de décembre 2002 à 2006, a représenté une augmentation de seulement 2 % de la valeur des importations par des clients PAD (passant de 16 % à 18 %).

Les clients PAD ont droit à certains avantages, y compris un dédouanement accéléré à la frontière et des exigences réduites en matière de déclaration; mais le manque de participants au PAD (tant de la part des importateurs que des transporteurs) ne permet pas toujours aux entreprises de tirer parti de l’option PAD. Le principal avantage que le programme offre à ce jour aux importateurs semble être le processus amélioré pour la déclaration en détail et le paiement, y compris l’option de présenter une déclaration et de payer les droits et les taxes une fois par mois dans leur propre institution financière. Les entreprises estiment que le PAD est avantageux, principalement parce qu’elles croient que leur participation leur donne un avantage concurrentiel sur d’autres entreprises, et elles utilisent leur statut PAD à des fins de marketing. Les organisations qui ont participé à l’étude de cas estiment que cet avantage l’emporte sur les coûts de la participation. Les entreprises croient que lorsque davantage de clients participeront au PAD et que l’infrastructure des voies EXPRES sera améliorée, les avantages du PAD seront accrus.

Le PAD ne ressemble à aucun autre programme, car il regroupe tous les aspects du processus commercial : l’arrivée et le dédouanement à la frontière, la mainlevée et la déclaration en détail des marchandises. Deux autres options de mainlevée comportent un certain chevauchement et peuvent, en fait, inciter les clients à ne pas participer au programme : le Système de mainlevée pour les importateurs fréquents (SMIF) et le formulaire A49, Document de déclaration et de mainlevée de l’industrie automobile. L’ASFC a cessé d’accepter les demandes de participation au SMIF en janvier 2007; cette option de mainlevée ne sera plus offerte aux importateurs à compter du 31 janvier 2008 et sera progressivement éliminée. Outre le chevauchement, le fait d’accorder un dédouanement accéléré à des entreprises qui ne participent pas au PAD suscite des préoccupations en matière d’équité (les entreprises investissent des montants substantiels pour participer au PAD) et de sécurité (les entreprises et les chauffeurs peuvent ne pas avoir fait l’objet d’une évaluation du risque, comme c’est le cas pour les participants au PAD).

Recommandation 2 — Envisager des façons de maximiser l’efficacité du PAD :

Travailler avec les autres ministères pour trouver d’autres options qui permettraient de répondre à leurs exigences, et pouvoir ainsi inclure dans le cadre du PAD des marchandises qui sont présentement réglementées par ces ministères.
Déterminer si les marchandises provenant d’outre-mer pourraient être admissibles au PAD, en tenant compte des défis que poseraient les évaluations du risque.
Voir s’il serait avantageux pour le programme EXPRES de permettre aux importateurs et aux transporteurs qui ne participent qu’au programme Partenaires en protection de s’inscrire, éliminant ainsi l’obligation de participer au PAD pour obtenir une approbation EXPRES (l’évaluation du programme EXPRES, qui est en cours, examinera aussi cette option et permettra à la direction d’approfondir la question).
Si le programme Partenaires en matière d’observation (PMO) (qui est présentement un projet pilote) devenait un programme permanent, on pourrait envisager de fusionner sa prestation et celle du PAD, et offrir ainsi aux clients PAD l’option de participer à PMO.
Éliminer les options de mainlevée qui se chevauchent dans le programme, par exemple le SMIF et le formulaire A49, et rationaliser les options de mainlevée disponibles, tout en sachant que le Manifeste électronique (la prochaine étape du programme Information préalable sur les expéditions commerciales) aura une incidence sur le traitement des marchandises à la frontière terrestre à plus long terme.

1.0 Introduction et contexte

Le rapport présente les constatations de l’évaluation du Programme d’autocotisation des douanes (PAD). L’évaluation de ce programme faisait partie des priorités pour 2006-2007 énoncées dans le Plan d’évaluation pluriannuel axé sur le risque de 2005-2008 de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), approuvé par le Comité de la vérification interne et de l’évaluation en juin 2005.

1.1 Description du Programme d’autocotisation des douanes

Objectifs du programme

Le programme PAD, annoncé en avril 2000 dans le cadre des initiatives du Plan d’action des douanes, a été lancé en décembre 2001. L’ASFC l’a élaboré afin d’améliorer l’efficacité du traitement des volumes croissants de marchandises importées au Canada. Le PAD vise à rehausser l’observation et est fondé sur les principes de la gestion du risque et de l’autocotisation. Le programme offre aux importateurs approuvés des processus de déclaration en détail et de paiement rationalisés pour les marchandises importées. Les clients PAD utilisent leurs propres systèmes administratifs pour calculer eux-mêmes leurs cotisations douanières. Le programme offre également une option de dédouanement rationalisée aux clients approuvés. Sur présentation d’une pièce d’identité indiquant que l’importateur, le transporteur et le chauffeur ont été approuvés pour participer au programme, les marchandises admissibles au PAD peuvent entrer au Canada sans qu’il ne soit immédiatement nécessaire de fournir des renseignements à leur sujet ou au sujet du moyen de transport.

Organisation du PAD

Le PAD a été lancé à titre de projet et a été géré par la Direction générale de l’innovation, des sciences et de la technologie (DGIST). L’évaluation du risque des demandeurs relève de la Direction générale de l’exécution (les évaluations du risque sont menées dans la région du Nord de l’Ontario). Au début, une équipe d’observation établie à Mississauga était responsable de l’administration du programme, notamment de la liaison avec les clients, du traitement des demandes de participation et du suivi des clients approuvés. En 2003, l’équipe a été divisée en deux, une équipe pour les transporteurs et l’autre pour les importateurs. L’équipe d’observation des importateurs est restée à Mississauga et l’équipe d’observation des transporteurs a été établie dans un bureau de Hamilton. Chaque équipe était dirigée par un gestionnaire qui relevait du directeur de la Division des programmes commerciaux de la DGIST à l’administration centrale (AC).

En juillet 2005, l’autorité fonctionnelle du programme a été transférée à la Direction générale de l’admissibilité. Les gestionnaires des deux équipes d’observation ont relevé du directeur de la Division des programmes commerciaux jusqu’en février 2007. Ils relèvent maintenant du directeur de la Division de la politique frontalière commerciale de la Direction générale de l’admissibilité. Le PAD dispose d’un budget opérationnel annuel (en 2005-2006) de 3,1 millions de dollars; ce montant comprend les salaires et les avantages sociaux d’environ 50 employés de l’ASFC. De plus, trois équivalents temps plein (ETP) sont alloués pour les évaluations du risque pour le PAD.

Processus du PAD

Pour être admissibles au PAD, les entreprises doivent présenter une demande et répondre aux critères d’admissibilité du programme. Durant le processus de demande, l’ASFC fait des vérifications pour s’assurer que les demandeurs représentent un faible risque (c.-à-d. qu’ils ont un bon dossier d’observation) et examine les systèmes utilisés pour la déclaration en détail et le paiement afin de s’assurer que ces systèmes répondent aux exigences du programme [ 4 ]. S’ils ne sont pas adéquats, l’ASFC indique les modifications qui doivent être apportées. L’option de dédouanement du PAD n’est offerte que pour les marchandises provenant des États‑Unis. La grande majorité des mainlevées PAD a lieu dans le mode routier. Les participants ne peuvent pas utiliser l’option de dédouanement du PAD pour l’importation de marchandises visées par des règlements d’autres ministères, des marchandises provenant d’outre-mer [ 5 ], des marchandises importées par un importateur non résident qui ne possède pas de succursale au Canada ou pour les marchandises destinées à un importateur qui ne participe pas au PAD.

Dans le cas des marchandises importées par mode routier, les importateurs et les transporteurs PAD doivent utiliser des chauffeurs qui sont inscrits au Programme d'inscription des chauffeurs du secteur commercial (PICSC) ou au Programme des Expéditions rapides et sécuritaires (EXPRES) pour les chauffeurs du secteur commercial [ 6 ]. Le Programme EXPRES pour les chauffeurs du secteur commercial est offert aux chauffeurs qui sont citoyens ou résidents permanents du Canada et aux citoyens ou étrangers légaux des États-Unis qui répondent aux exigences. Les chauffeurs EXPRES/PICSC ont accès aux voies EXPRES à leur arrivée à la frontière et à la ligne d’inspection primaire (LIP) réservée au programme EXPRES. Dans les bureaux d’entrée automatisés, les chauffeurs EXPRES/PICSC transportant des marchandises admissibles au PAD peuvent profiter du processus de dédouanement accéléré du PAD dans toutes les voies (EXPRES ou non EXPRES).

Lorsqu’un chauffeur arrive à la LIP, les agents des services frontaliers (ASF) balaient sa carte EXPRES/PICSC et les autres codes à barres dans le Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales (SSMAEC), afin de valider le statut de l’importateur PAD, du transporteur PAD et du chauffeur inscrit au programme EXPRES/PICSC. L’expédition est ensuite désignée comme étant « autorisée pour livraison » (c.-à-d. dédouanée) [ 7 ]. Les expéditions dédouanées dans le cadre du PAD, comme toutes les autres expéditions, peuvent faire l’objet d’un examen; quoiqu’en principe, les expéditions PAD soient examinées moins souvent que les autres. Les clients PAD qui contreviennent à des lois ou à des règlements se verront imposer des pénalités en vertu du Régime de sanctions administratives pécuniaires (RSAP).

Lorsque les marchandises sont dédouanées, le chauffeur les livre à l’importateur, qui fournit au transporteur une preuve de transfert à l’aide d’un reçu de livraison. Lorsqu’il reçoit les marchandises, l’importateur devient responsable de l’expédition. À ce point, les marchandises sont considérées comme étant dédouanées et le délai pour la déclaration en détail à l’ASFC commence. Grâce aux efforts de l’ASFC pour simplifier la déclaration douanière, les importateurs peuvent payer les droits et les taxes au moyen d’un sommaire mensuel des recettes pour résumer les montants des rajustements et des intérêts exigibles. Après le calcul des montants dus (débits) et des montants remboursés (crédits), l’importateur verse le montant net au receveur général du Canada, par le biais d’une institution financière, le dernier jour ouvrable de chaque mois.

1.2 Méthode d’évaluation

L’évaluation est fondée sur le Plan d’évaluation du PAD, qui a été préparé par la Division de l’évaluation de l’ASFC de la Direction générale de la stratégie et de la coordination. Les Services conseils du gouvernement ont procédé à une évaluation du PAD avec l’aide, la participation et le soutien de la Division de l’évaluation. L’évaluation, qui a été menée entre le 1er novembre 2006 et le 30 mars 2007, visait principalement à évaluer les progrès accomplis par le PAD par rapport aux résultats attendus, ainsi que l’efficacité de la conception, de la prestation et de la gestion du programme.

Points d’évaluation et questions

L’évaluation a été conçue pour examiner quatre principaux points : la conception et la prestation du programme, son succès, sa pertinence ainsi que son rendement. En tout, quatorze questions ont été examinées, comme l’indique le tableau 1.

Tableau 1. Sommaire des points et des questions d’évaluation pour le PAD

Point d’évaluation	Question d’évaluation
Conception et prestation du programme	1.1 Dans quelle mesure la structure de régie ou de gestion du Programme d’autocotisation des douanes (PAD) est-elle efficace/appropriée?
	1.2 Dans quelle mesure le suivi ou la gestion du PAD sont-ils efficaces pour l’amélioration continue?
	1.3 Dans quelle mesure les mécanismes de communications internes et externes sont-ils efficaces?
	1.4 Dans quelle mesure les guides et la formation pour le PAD sont-ils appropriés/adéquats?
	1.5 Dans quelle mesure les ressources disponibles pour le PAD sont-elles suffisantes?
Succès	2.1 Quelle a été l’incidence de la conception du programme sur son succès?
	2.2 Dans quelle mesure le PAD a-t-il contribué à améliorer l’observation des importateurs et des transporteurs qui y participent?
	2.3 Dans quelle mesure le PAD a-t-il amélioré la gestion du risque au sein de l’ASFC, y compris la réaffectation des ressources des secteurs à faible risque vers des secteurs à risque élevé ou inconnu?
	2.4 Dans quelle mesure le PAD a-t-il rationalisé et simplifié le processus d’importation, augmentant ainsi la compétitivité de l’industrie canadienne?
Pertinence	3.1 Dans quelle mesure le PAD est-il bien aligné avec les résultats stratégiques de l’ASFC?
	3.2 Les restrictions de l’option de dédouanement à la frontière du PAD concernant les marchandises, les modes de transport et les pays d’origine sont-elles toujours valides?
	3.3 Dans quelle mesure est-ce avantageux de relier le PAD et le programme EXPRES?
Efficacité et efficience du programme	4.1 Dans quelle mesure la prestation du PAD est-elle rentable?
Efficacité et efficience du programme	4.2 Existe-t-il d’autres méthodes de prestation plus efficaces et plus rentables?

Méthodes de collecte des données

L’évaluation a été conçue pour utiliser de multiples sources de données qualitatives et quantitatives. Voici une brève description de chacune de ces sources.

Révision de documents

Les documents suivants ont été examinés et analysés afin de bien comprendre le PAD :

documents d’information sur le PAD, y compris des fiches de renseignements, des documents de transition, l’analyse de rentabilisation et le plan d’extension des services du PAD;
documents opérationnels du programme, y compris des procédures normales d’exploitation, des mémorandums D et des rapports statistiques;
autres documents généraux, y compris des documents sur le Plan d’action des douanes et autres programmes de l’ASFC (p. ex. EXPRES, Partenaires en matière d’observation [PMO] et Partenaires en protection [PEP]).

Entrevues individuelles

Des entrevues ont été menées à l’AC avec des représentants des directions générales de l’admissibilité; du contrôle; de l’exécution de la loi; de l’innovation, des sciences et de la technologie; et des opérations. Des entrevues ont aussi été menées avec le personnel régional, y compris les directeurs généraux (ou leurs représentants) de quatre régions (Niagara-Fort Erie, région du Grand Toronto, Québec et Windsor-Fort Erie), les gestionnaires des équipes d’observation et les représentants des opérations commerciales et du renseignement de Windsor. Des représentants de quatre grandes associations industrielles ont également été interrogés. Les entrevues se sont déroulées par téléphone ou en personne. Le tableau 2 présente une répartition des entrevues.

Tableau 2. Nombre d’entrevues menées (par groupe d’entrevue)

Catégorie d’entrevue	Nombre d’entrevues
Personnel de l’AC de l’ASFC	10
Personnel régional de l’ASFC	11
Représentants de l’industrie	4
Total	25

Entrevues de groupe

Vingt-trois employés de l’ASFC ont participé à des entrevues de groupe, dont cinq membres de l’équipe d’observation pour les transporteurs, treize membres de l’équipe d’observation pour les importateurs et cinq agents des services frontaliers du pont Ambassador de Windsor.

Visites sur place

Quatre visites sur place ont été faites pour recueillir de l’information et observer la prestation du PAD. Les bureaux de Mississauga et de Hamilton ont été visités pour mener des entrevues individuelles et de groupe avec les équipes de gestion de l’observation. Le bureau de Windsor a été visité pour observer le processus de dédouanement à la frontière au pont Ambassador et pour mener des entrevues individuelles et de groupe avec des agents des services frontaliers. Une quatrième visite a eu lieu au bureau régional de la région du Nord de l’Ontario, à Ottawa, pour interroger les représentants de l’unité d’évaluation du risque.

Études de cas

Des études de cas ont été exécutées concernant huit entreprises PAD. La Division de l’évaluation a sélectionné cinq transporteurs et trois importateurs dans une liste fournie par les équipes d’observation, et elle s’est assurée que les entreprises étaient de tailles diverses et de différentes régions géographiques du pays. Les études de cas ont été menées à l’aide d’une méthode structurée, conçue pour recueillir de l’information sur l’expérience des participants avec le programme et pour déterminer les avantages que représente le PAD pour l’organisation. Des entrevues par téléphone avec des représentants des entreprises et des recherches sur Internet ont également eu lieu. Les renseignements obtenus lors des études de cas ont ensuite été analysés en fonction des indicateurs d’évaluation. Outre les études de cas, on a communiqué avec sept importateurs PAD qui ne sont pas encore approuvés pour le programme EXPRES, afin d’évaluer les avantages perçus du PAD sans participation à EXPRES. Sur les sept importateurs, cinq ont répondu à un bref questionnaire.

Analyse des données

Le Système de rapport de gestion intégrée (SRGI) est la principale source de données quantitatives utilisée pour l’évaluation. Le SRGI regroupe de l’information provenant de divers systèmes de l’ASFC et fournit des données sur le PAD, notamment le nombre de mainlevées, le nombre d’examens et les pénalités imposées en vertu du RSAP. Le Système intégré d’exécution des douanes, qui est une base de données sur l’exécution de la loi, a également été utilisé pour obtenir des statistiques sur les saisies associées aux clients PAD. Les données sur la valeur des importations ont été tirées du Système de gestion de l'extraction de renseignements (SGER).

Des données quantitatives ont également été obtenues auprès des gestionnaires des équipes d’observation. Grâce à une base de données, élaborée et gérée par l’équipe pour les transporteurs, on a pu obtenir des renseignements sur les volumes de demandes, les temps de traitement et les données démographiques des clients. L’équipe pour les importateurs a fourni des renseignements semblables sur les importateurs PAD.

2.0 Principales constatations

2.1 Conception et prestation

Dans quelle mesure la structure de régie ou de gestion du PAD est-elle efficace/appropriée?

Les dispositions législatives et les règlements pertinents sont présentement en place, même si des documents de politique clés destinés aux clients (mémorandums D) ne sont toujours pas parachevés.

Les dispositions législatives et les règlements pertinents sont en place pour le PAD, comme il est stipulé dans la Loi sur les douanes, en particulier dans les modifications apportées par le projet de loi S-23 qui est entré en vigueur en 2001. Les modifications réglementaires ont été proposées dans l’Avis des douanes N-414, Modifications réglementaires proposées à l’appui des programmes CANPASS et de l’initiative du Programme d’autocotisation des douanes (PAD), et sont maintenant en vigueur.

Les mémorandums D17-1-7, Programme d’autocotisation des douanes pour les importateurs, et D3-1-7, Programme d’autocotisation des douanes pour les transporteurs, ont été élaborés pour expliquer la politique et les procédures liées au PAD ainsi que le processus de demande aux clients PAD. Ces documents ne sont toujours pas parachevés, mais ils sont en voie d’être publiés. Diverses versions d’un mémorandum provisoire ont été transmises aux clients depuis 2001. Il en découle un manque d’orientation officielle, les clients sont donc davantage portés à communiquer avec les gestionnaires de l’observation pour obtenir des précisions. Toutefois, rien n’indique que le niveau d’observation en a souffert.

Malgré l’instabilité de la structure de régie du PAD, la gestion du programme s’est avérée efficace.

En juillet 2005, l’autorité fonctionnelle du programme a été transférée à la Direction générale de l’admissibilité. Les équipes d’observation n’ont commencé à relever de cette direction générale qu’en février 2007. Selon l’ancienne structure, les problèmes liés à la politique et au programme étaient réglés de façon informelle grâce à des discussions entre le gestionnaire du PAD et les équipes d’observation. Malgré les changements apportés à la structure de régie du programme, la gestion était efficace, mais dépendait beaucoup des bonnes relations de travail entre les personnes concernées. La nouvelle structure peut stabiliser le programme et permettre une plus grande flexibilité pour prendre des décisions sur les questions clés liées au programme. Par exemple, le fait de regrouper le PAD au sein d’une seule direction générale signifie que les décisions relatives aux questions de politique ne sont pas prises indépendamment des personnes qui mettent en œuvre la politique, ce qui représentait un risque avec l’ancienne structure.

Les points de vue à savoir si les gestionnaires de l’observation du PAD et leur équipe devraient relever du chef régional au lieu de l’AC sont partagés.

La gestion du programme sait que cette structure hiérarchique et autres points épineux ont créé certaines frictions. Le problème découle du fait que le PAD, étant un programme national, est géré dans la RGT, mais relève de l’AC, et que les employés sont répartis dans les régions et relèvent de gestionnaires de l’AC qui se trouvent dans la RGT, plutôt que d’un gestionnaire régional dans la région où ils travaillent. Cette structure pour la prestation du programme a créé de la confusion dans les régions, à savoir qui est responsable de quel aspect du programme, et a nuit aux communications relatives au PAD dans les régions (p. ex. les employés des services à la clientèle ne savent pas toujours qu’ils peuvent communiquer avec un gestionnaire de l’observation du PAD dans leur région pour obtenir des réponses à leurs questions). Le regroupement de tous les aspects du programme au sein de la Direction générale de l’admissibilité devrait faciliter une approche coordonnée et uniforme à l’échelle nationale pour la prestation du programme, mais la question susmentionnée n’a toujours pas été réglée.

Même si les rôles et les responsabilités ne sont pas clairement définis pour tous les groupes du PAD, ils sont généralement compris.

Le PAD a de nombreux liens avec d’autres programmes relevant d’autres directions générales de l’ASFC. La Direction générale de l’exécution de la loi détient l’autorité fonctionnelle pour le programme PEP et les évaluations du risque menées par la région du Nord de l’Ontario. La Direction générale de l’admissibilité représente l’autorité fonctionnelle pour le programme EXPRES et la DGIST détient celle pour le programme PMO. La Direction générale des opérations est responsable de la prestation du programme et la Direction générale du contrôle est responsable du traitement des paiements de droits et de taxes des clients PAD. Il n’y a pas de cadre de gestion complet définissant les rôles et les responsabilités de tous les intervenants. La mise en place d’un cadre de gestion permettrait aux parties de renforcer leurs capacités à établir des priorités communes.

Les rôles et les responsabilités du personnel PAD à l’AC ne sont pas définis officiellement, le personnel ne semble cependant pas avoir de difficulté à s’acquitter de son rôle et de ses responsabilités. D’un point de vue régional, les rapports hiérarchiques ne sont pas clairs, car les gestionnaires de l’observation relèvent d’une direction générale à l’AC au lieu de la gestion régionale. Les gestionnaires de l’observation sont guidés dans leur travail quotidien par une procédure normale d’exploitation et des ententes de rendement, qui énoncent leurs rôles et leurs responsabilités. Les gestionnaires de l’observation sont le principal point de liaison des clients PAD et si des situations qui vont au-delà de leur champ de compétence surviennent, ils ne savent pas à qui s’adresser pour obtenir des précisions.

Dans quelle mesure le suivi ou la gestion du PAD sont-ils efficaces pour l’amélioration continue?

Il n’y a pas de stratégie officielle pour mesurer le rendement du PAD et en rendre compte régulièrement. La disponibilité et l’intégrité des données suscitent quelques préoccupations.

Le SRGI est le principal système pour obtenir des données sur le PAD, notamment pour le nombre de mainlevées, d’examens et de pénalités du RSAP émises. Cependant, les données du SRGI, qui proviennent de diverses bases de données de l’ASFC, ne comprennent pas de mesures pour la production et les résultats. Par exemple, on ne peut pas établir de rapport entre les mainlevées PAD et les mainlevées non PAD, ni déterminer le nombre de camions important des marchandises PAD au Canada par rapport aux camions transportant d’autres types de marchandises en passant par les voies EXPRES et les voies régulières. La valeur en douane (VED) est jugée la meilleure façon de mesurer le volume des clients PAD, mais la base de données ne fait pas la distinction entre les marchandises que les clients PAD importent en ayant recours au PAD ou non. Les gestionnaires des équipes d’observation recueillent des données axées sur la production pour le PAD (p. ex. des statistiques sur le volume des demandes de participation) et remettent au gestionnaire du PAD des rapports hebdomadaires à l’aide de ces statistiques. Certains points épineux relatifs à la qualité des données, notamment le contrôle des données et l’entrée des données à la LIP, en particulier pour les transporteurs, nuisent à la capacité de mesurer les extrants et les résultats du programme.

Dans quelle mesure les mécanismes de communications internes et externes sont-ils efficaces?

Une solide stratégie de communications a été mise en œuvre lors du lancement du PAD. Depuis, le niveau de communications a décliné.

Au sein de l’ASFC, le Plan d’action des douanesa été distribué à grande échelle afin d’informer les employés de la vision d’ensemble pour les programmes de l’ASFC et de la façon dont l’ASFC progresse vers « l’ère électronique ». On a également fait la promotion du PAD à l’interne grâce à l’intranet, à des présentations destinées au personnel et à des notes d’information et des notes de service officielles. Les communications relatives au PAD sont maintenant transmises au besoin. Le personnel à la LIP du PAD dans les régions n’est pas toujours au courant des questions relatives au PAD. Les agents des services frontaliers (ASF) comprennent bien la procédure du PAD et la façon de traiter les expéditions PAD, mais n’ont pas toute l’information voulue sur la théorie générale et les objectifs du programme. Les ASF doivent absolument bien comprendre les objectifs du PAD pour bien percevoir les clients du PAD (p. ex. représentent-ils réellement un faible risque?), car cela pourrait influer sur leur décision d’examiner une expédition PAD. Lors de l’entrevue de groupe, les ASF ont reconnu qu’ils pourraient faire davantage confiance au processus du PAD s’ils avaient une meilleure connaissance générale du programme et pourraient traiter les clients PAD en conséquence.

Le personnel à la LIP de Windsor a éprouvé certaines difficultés lors du lancement du PAD (p. ex. ce qu’il faut faire en cas de message d’erreur à l’écran lorsqu’on tente de balayer un code à barres). Le bureau de Windsor finance présentement un poste d’agent des services aux programmes et cette personne est chargée de régler les points épineux liés aux mainlevées commerciales de l’ASFC, y compris les mainlevées PAD. Cet agent assure la liaison entre la région et le personnel du PAD, même s’il a peu ou pas d’interaction avec les gestionnaires de l’observation et les équipes d’observation. Le programme, le personnel qui l’offre et les clients du programme tireraient profit de l’amélioration de l’interaction et des communications entre les équipes de gestion de l’observation et le personnel à la LIP.

Les communications entre l’AC et les équipes d’observation sont excellentes. Il y a régulièrement des conférences téléphoniques entre le gestionnaire du PAD et les gestionnaires des équipes d’observation. L’AC et les équipes d’observation entretiennent des relations grâce à des conversations téléphoniques, des courriels, des téléconférences et des conférences semestrielles.

L’ASFC a fait la promotion du PAD adéquatement à l’externe, il existe donc un bon niveau de sensibilisation envers le programme.

Au début, les communications externes sur le PAD étaient effectuées en fonction d’un plan de communications du Plan d’action des douaneset comprenaient des activités d’extension des services aux clients potentiels : des sites Web, des séances et des trousses d’information, des bulletins et des fiches de renseignements. Les unités des services à la clientèle de l’ASFC (USC) fournissent aujourd’hui de l’information et prévoient des activités d’extension des services sur les programmes de l’ASFC, y compris le PAD. Ces unités donnent des présentations aux entreprises intéressées, puis les renvoient à l’équipe d’observation appropriée, si l’entreprise souhaite obtenir de plus amples renseignements. Les personnes interrogées dans les régions croient que les USC jouent un rôle approprié et important dans la promotion du programme. La promotion du programme a permis de bien faire connaître le PAD, mais les petites entreprises d’importation peuvent ne pas connaître le programme aussi bien que les grandes, en raison probablement du fait que le PAD cible activement ces dernières (c.-à-d. les 100 principaux importateurs). Un représentant de l’industrie a indiqué que la plupart des activités d’extension des services et de communications relatives au PAD ont eu lieu lors du lancement du programme et qu’il y a eu peu de promotion récemment.

Les partenaires commerciaux commentent le programme et la politique, en particulier par l’entremise du Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière [ 8 ].

En se rencontrant au moins deux fois par année, les organisations commerciales ont l’occasion de parler au nom de leurs membres et l’ASFC a l’occasion de recueillir des commentaires sur les stratégies, les politiques et les programmes opérationnels pouvant avoir un impact sur le traitement des marchandises commerciales à la frontière canadienne. De plus, l'ASFC rencontre l’industrie au besoin et donne des présentations sur le PAD. Plusieurs des organisations interrogées estiment que l’ASFC est à l’écoute, mais qu’elle ne répond pas à leurs préoccupations et qu’elle prend souvent des décisions qui vont à l’encontre de leurs commentaires.

Dans quelle mesure les guides et la formation sur le PAD sont-ils appropriés/adéquats?

Une formation officielle est offerte aux gestionnaires de l’observation, mais la formation offerte aux ASF est plus limitée et plus informelle.

Une formation approfondie est offerte aux gestionnaires de l’observation, y compris un cours d’une semaine, des conférences régulières, des présentations, des consultations avec des experts et un programme de formation sur CD. Les gestionnaires de l’observation reçoivent aussi de la formation en cours d’emploi grâce à un jumelage. Les gestionnaires de l’observation sont très satisfaits des possibilités qui leur sont offertes.

La formation des ASF est informelle et offerte sous forme de documents d’information, de présentations et de séances d’information à l’intention du personnel. Étant donné qu’ils ne reçoivent aucune formation officielle pour les tenir au courant de la procédure relative au PAD, les ASF concentrent leurs efforts d’apprentissage sur le jumelage. Les ASF ont indiqué qu’ils peuvent ainsi apprendre la procédure relative au PAD, mais ils estiment qu’il serait utile de recevoir une formation plus générale sur le PAD.

Dans quelle mesure les ressources disponibles pour le PAD sont-elles suffisantes?

Compte tenu des volumes actuels, les agents chargés de l’évaluation du risque accomplissent les évaluations du risque dans les délais prévus.

Il y a présentement trois ETP chargés des évaluations du risque pour le PAD, cela est jugé insuffisant et a un impact sur le temps requis pour conclure le processus, même si, en moyenne, les évaluations du risque sont exécutées dans un délai plus court que celui qui est prévu (voir le tableau 3). L’unité chargée de l’évaluation du risque a également indiqué que le volume de dossiers qu’elle reçoit des équipes chargées de l’observation en vue d’une réévaluation du risque augmente et qu’en fait, le nombre de dossiers à réévaluer est parfois supérieur au nombre de nouveaux dossiers. Les importateurs sont réévalués à tous les trois ou quatre ans, tandis que les transporteurs sont réévalués durant le processus de suivi qui est établi pour chaque transporteur, conformément à la politique sur le PAD [ 9 ].

Les gestionnaires de l’observation ont présentement un volume de dossiers supérieur à ce qui est jugé idéal, le traitement des demandes est donc plus long que les délais prévus.

La charge de travail actuelle des gestionnaires de l’observation est supérieure à ce qui est jugé idéal selon les lignes directrices de l’AC. Dans le cas de l’équipe chargée de l’observation des importateurs, la charge de travail idéale est de 10 à 12 dossiers par gestionnaire de l’observation. En janvier 2007, il y avait 17 gestionnaires de l’observation des importateurs, lesquels devaient traiter un total de 322 dossiers, soit une moyenne de 19 dossiers par gestionnaire [ 10 ]. Dans le cas des transporteurs, la charge de travail idéale par gestionnaire de l’observation est établie à 50 dossiers. Au cours du même période, il y avait 18 gestionnaires de l’observation des transporteurs, lesquels devaient traiter un total de 1 700 dossiers, soit une moyenne de 73 dossiers par gestionnaire [ 11 ]. Étant donné qu’un demandeur est assigné à un gestionnaire de l’observation qui se trouve dans sa région géographique, la répartition de la charge de travail n’est pas égale.

La charge de travail actuelle a une incidence sur la durée du traitement des demandes. Si on compare les temps de traitement réels avec les temps de référence (lorsqu’ils sont connus), le traitement des demandes est plus long que prévu (voir le tableau 3). Outre le temps que prend l’entreprise pour remplir la Partie II du processus de demande [ 12 ], le temps requis pour traiter une demande est presque deux fois plus long que prévu — 154 jours par rapport au délai de 80 jours prévu pour les transporteurs et 140 jours par rapport au délai de 75 jours prévu pour les importateurs. Les délais peuvent être attribués au temps requis pour remplir la section sur le profil du client à la Partie I — 63 jours de plus que ce qui était prévu dans le cas des transporteurs et 71 jours de plus dans le cas des importateurs.

Tableau 3. Temps de traitement des dossiers

Partie de la demande	Transporteurs		Importateurs
Partie de la demande	Temps de référence (jours ouvrables)	Temps réel (jours ouvrables)	Temps de référence (jours ouvrables)	Temps réel (jours ouvrables)
Partie I (profil du client)	15	78	10	81
Partie I (évaluation du risque) [ 13 ]	60	57	60	42
Partie II (approbation)	S/O	170	S/O	417
Partie III (signature) [ 14 ]	5	19	5	17
Total de jours ouvrables	S/O	324	S/O	557
Total de mois	S/O	13,2	S/O	24,1

Source : Renseignements compilés par des équipes de gestion de l’observation à l’aide de systèmes internes.

2.2 Succès

Quelle a été l’incidence de la conception du programme sur son succès?

Même si le nombre de clients PAD continue à augmenter, la participation des importateurs est plus faible que prévu.

Entre le lancement du programme et décembre 2006, on a reçu un total de 1 734 demandes provenant de transporteurs et 322 demandes provenant d’importateurs [ 15 ]. La plus grande augmentation du nombre de demandes reçues a été consignée au cours de la deuxième année d’existence du programme (2002), avec une augmentation de 74 % du nombre de demandes de la part des transporteurs et de 204 % du nombre de demandes de la part des importateurs. En décembre 2006, 728 transporteurs et 40 importateurs avaient été approuvés pour le PAD. Relativement peu de demandes ont été refusées. Seulement 2 importateurs et 299 transporteurs ont vu leur demande refusée. Les importateurs ont été refusés, car ils ne satisfaisaient pas aux conditions d’admissibilité et les transporteurs ont été refusés, parce qu’ils n’ont pas fourni les renseignements demandés (dans 57 % des cas), qu’ils n’étaient pas cautionnés (dans 33 % des cas) ou qu’ils ne satisfaisaient pas aux conditions d’admissibilité (dans 7 % des cas).

Le PAD a réussi à attirer les plus gros importateurs, notamment dans le secteur automobile qui domine au chapitre de l’adhésion (depuis 2003, 98 % des mainlevées pour les importateurs PAD sont reliées à cette industrie). L’ajout de 35 nouveaux importateurs, de décembre 2002 à 2006 a représenté une augmentation de 2 % de la valeur des importations par des clients PAD (passant de 16 % à 18 %).

Un grand nombre d’entreprises PAD dont le siège social est situé en Ontario participent au PAD, ces dernières représentent plus de 40 % des transporteurs PAD (9,1 % d’entre eux sont établis au Québec, de 0,3 % et 6,7 % d’entre eux sont répartis dans les autres provinces et un autre 23,5 % se trouvent aux États-Unis). Peu d’importateurs (10 %) ont été approuvés à l’extérieur de l’Ontario et du Québec. Il n’y a pas d’importateur PAD dans les provinces de l’Atlantique ni en Saskatchewan. Les données fournies sur la répartition des entreprises qui ont présenté une demande de participation au PAD démontrent que 12 demandes sont à l’étude pour des entreprises établies dans les provinces de l’Atlantique. Presque toutes les mainlevées (99 %) sont consignées dans le sud de l’Ontario (pont Ambassador à Windsor (66 %), pont Blue Water à Sarnia (24 %), pont Peace à Fort Erie (5 %) et pont Lewiston à Queenston (4 %)).

La participation des transporteurs est grandement influencée par la participation des importateurs, car sans les importateurs PAD, les transporteurs n’auraient pas de marchandises PAD à transporter.

C’est pourquoi l’équipe chargée de l’observation des transporteurs croit que le nombre total de transporteurs approuvés est important et que le nombre de transporteurs PAD plafonnera à près de 3 000. Du point de vue des importateurs, l’objectif de l’équipe des importateurs consiste à cibler les 100 principaux importateurs et, en décembre 2005, la demande de participation de 48 des 100 principaux importateurs était à l’étude ou avait été approuvée.

La proportion de la valeur en douane totale reliée aux importateurs PAD a augmenté depuis la mise en œuvre du programme et représente actuellement une grande partie de la valeur en douane totale de toutes les importations canadiennes. Au cours de la première année du programme (2002), 5 importateurs (principalement des entreprises du secteur automobile) représentaient 16,4 % de la VED totale (57 milliards de dollars sur 349 milliards de dollars). Avant la fin de 2006, cette proportion est passée à 17,9 % (70 milliards de dollars sur 396 milliards de dollars), mais 35 nouveaux clients PAD se sont ajoutés (voir le tableau 4). Depuis 2002, les importations PAD liées au secteur automobile représentent 94 % de la VED et 76 % des droits liés aux importations PAD. La valeur des importations de produits automobiles en 2006 s’élevaient à 120,5 milliards de dollars, représentant 30 % de toutes les marchandises importées au cours de l’année [ 16 ].

Tableau 4. Valeur en douane totale par importateurs (PAD [ 17 ] et non PAD)

Changement de la VED représenté par les clients PAD
Année	Nombre d'importateurs	VED totale	VED Clients PAD	Proportion total du PAD
2002	5	348 957 000 000 $	57 215 786 593 $	16.4
2003	8	336 141 000 000 $	59 807 518 861 $	17,8
2004	18	355 799 000 000 $	62 511 176 673 $	17,6
2005	25	380 810 000 000 $	61 095 210 524 $	16,0
2006	40	396 443 000 000 $	70 966 691 647 $	17,9

Source: Renseignements compilés avec les données de Strategis et SGER.

Il est difficile d'évaluer la croissance potentielle du PAD pour diverses raisons.

Il n’y a pas de données pour établir la VED des marchandises importées dans le cadre du PAD, comparativement à toutes les marchandises que des importateurs PAD importent au Canada. De plus, il n’y a pas de données sur le nombre de marchandises provenant d’outre-mer qui transitent par les États-Unis à destination du Canada et qui arrivent par voie routière ou ferroviaire. Nous ignorons également la proportion de marchandises importées par des importateurs PAD, mais qui sont visées par des règlements d’autres ministères et qui ne peuvent donc pas être dédouanées dans le cadre du PAD.

Nous avons utilisé les volumes d’importations globaux et le nombre d’importateurs, parmi les 100 principaux, qui participent présentement au PAD à titre d’indicateurs possibles, et nous avons remarqué que 20 des 43 importateurs participant au PAD, en date du 19 avril 2007, font partie de la liste des 100 principaux importateurs (selon la valeur totale des importations) [ 18 ]. Les 100 principaux importateurs représentent près de 45 % ou 180,3 milliards de dollars de la VED totale (380,7 milliards de dollars). La VED des 20 importateurs PAD s’élève à 80,6 milliards de dollars, soit 44,7 % de la VED de ces 100 entreprises. Ainsi, le programme a réussi à attirer les plus gros importateurs.

Parmi les 100 principaux importateurs, 28 des 80 importateurs qui ne participent pas au PAD ont présenté une demande de participation et sont en attente d’une approbation (les 52 autres n’ont pas encore présenté de demande). On estime que, si ces 80 entreprises participaient au PAD, 40 % de la VED des importations de ces entreprises pourraient être traitées dans le cadre du PAD [ 19 ]. Soulignons que le fait que les clients PAD parmi les 100 principaux importateurs sont davantage appelés à importer des marchandises qui ne sont pas restreintes en raison de règlements d’autres ministères que les importateurs qui ne participent pas au PAD.

Un autre élément qui limite la croissance du PAD est lié au traitement des recettes fiscales par l’ASFC. Actuellement, la Direction générale du contrôle ne possède pas de système automatisé pour le traitement. Les sommaires des recettes transmis par les clients PAD sont imprimés, balancés avec les paiements qui les accompagnent et entrés manuellement dans le grand livre des recettes. La Direction générale du contrôle a indiqué qu’avec le processus en place et le nombre actuel d’entreprises participant au PAD, sa capacité a atteint sa limite. La révision et l’examen détaillé des recettes fiscales provenant d’autres clients PAD auront une incidence sur la qualité et la rapidité de la transmission de l’information au ministère des Finances.

La restriction de certaines marchandises et les coûts de la participation au programme ont des répercussions sur la participation des importateurs.

Les importateurs visés par l’étude de cas ont investi entre 20 000 $ et des centaines de milliers de dollars pour mettre leurs systèmes à niveau avant d’être approuvés aux fins du PAD [ 20 ]. Même si le coût semble nuire aux niveaux de participation, notamment pour les petits importateurs, les restrictions actuelles visant les marchandises provenant d’outre-mer et les marchandises réglementées par d’autres ministères semblent constituer un facteur tout aussi important.

Les transporteurs visés par l’étude de cas, par contre, ont indiqué que même si le coût direct lié à la participation au PAD était minimal, le processus de demande était long et chronophage. Le plus important facteur restrictif lié à la participation des transporteurs est le petit nombre d’importateurs PAD (quatre des cinq transporteurs l’ont mentionné). Les transporteurs ont également indiqué qu’ils n’ont pas assez de marchandises PAD à transporter et qu’il n’y a pas suffisamment de chauffeurs pour répondre à la demande.

Il semble également que les entreprises ont adopté une attitude attentiste avant d’investir dans le PAD afin de s’assurer que l’investissement sera profitable et de voir l’évolution du programme (p. ex. nouvelles exigences et liens avec d’autres programmes).

Dans quelle mesure le PAD a-t-il contribué à améliorer l’observation des importateurs et des transporteurs qui y participent?

Le PAD a contribué à rehausser la sensibilisation envers les problèmes d’observation.

Le PAD a rehaussé la sensibilisation des clients envers les problèmes d’observation, principalement dans le cadre du processus de demande. Durant ce processus, les entreprises font affaire avec un gestionnaire de l’observation qui essaie de les aider à revoir leurs processus pour la déclaration en détail et à relever les modifications requises pour participer au PAD. Durant ce processus, les petits problèmes d’observation sont relevés et les entreprises peuvent les corriger durant le processus d’approbation. C’est également ce qu’a révélé les études de cas : six des huit participants croient que le PAD les a aidés à être davantage conscients des problèmes d’observation. Les deux autres entreprises ont affirmé que leur niveau d’observation n’a pas changé, car elles avaient toujours été tenues au courant des problèmes d’observation.

Les clients PAD reçoivent très peu de pénalités du RSAP. Puisque les clients PAD ont généralement déjà de bons antécédents en matière d’observation avant de participer au programme, il est difficile d’évaluer dans quelle mesure le PAD a contribué à améliorer l’observation.

Pour savoir si le PAD a amélioré les taux d’observation des clients, les antécédents de chaque client devraient être examinés et il faudrait comparer le nombre de pénalités du RSAP imposées avec le nombre de mainlevées. Compte tenu du volume des clients et du volume potentiel de données pour chaque client, il est impossible de calculer les taux d’observation. Cependant, l’équipe d’évaluation a révisé une étude exécutée par le gestionnaire de l’équipe d’observation pour les transporteurs en 2004 et a analysé les données du SRGI à des fins de validation et a examiné le nombre de mainlevées par rapport au nombre de pénalités imposées aux transporteurs PAD. Les données révèlent que les taux d’observation des clients PAD se sont légèrement améliorés et qu’ils sont élevés, car ils sont de 99 % ou plus. Les gestionnaires de l’observation ont également remarqué une augmentation du nombre de divulgations volontaires par les entreprises PAD (c.‑à‑d. concernant les problèmes d’observation) et estiment que cela indique que le PAD contribue à améliorer l’observation [ 21 ].

Comme le montre le tableau 5, la proportion des pénalités du RSAP imposées aux clients PAD est légèrement plus élevée pour les transporteurs (0,2 % ) que pour les importateurs (0,15 %). Le pourcentage de pénalités du RSAP a légèrement diminué au cours des cinq dernières années dans le cas des transporteurs et est resté stable pour les importateurs, à l’exception de 2003 pour les transporteurs (0,35 %) et de 2004 pour les importateurs (0,65 %) [ 22 ]. De 2003 à 2006, la valeur des pénalités du RSAP pour les entreprises participant au PAD s’est élevée à 170 190 $ pour les importateurs et à 4,3 millions de dollars pour les transporteurs. La proportion de la valeur des pénalités du RSAP imposées aux clients PAD par rapport à l’ensemble des pénalités du RSAP est de 1 % pour les importateurs PAD et de 38 % pour les transporteurs PAD.

Tableau 5. Nombre de pénalités du RSAP imposées aux clients PAD et proportion des pénalités par rapport aux mainlevées PAD

Année	Transporteurs	Importateurs	Total	Nombre de mainlevées	Taux des transporteurs	Taux des importateurs	Taux total
2002	176	0	176	94 205	0,19 %	0,00 %	0,19 %
2003	1 166	2	1 168	330 889	0,35 %	0,00 %	0,35 %
2004	846	3 073	3 919	474 114	0,18 %	0,65%	0,83%
2005	1 002	19	1 021	586 062	0,17 %	0,00 %	0,17 %
2006	939	10	949	601 369	0,16 %	0,00 %	0,16 %
Total	4 129	3 104	7 233	2 086 639	0,20%	0,15%	0,35%

Source : SRGI

Si on ne tient compte que des pénalités relatives au PAD [ 23 ], la plupart des pénalités du RSAP imposées aux importateurs PAD concernent une déclaration en détail tardive [ 24 ] (3 067 en tout sur une période de cinq ans) et la plupart des pénalités imposées aux transporteurs PAD concernent l’utilisation d’un chauffeur non inscrit (un total de 692 sur une période de cinq ans) et le défaut de conserver des listes à jour sur les transporteurs autorisés (92 sanctions sur une période de cinq ans). Presque toutes les pénalités (99 %) imposées aux importateurs PAD sont relatives au PAD, par rapport à seulement 20,4 % pour les transporteurs PAD.

Il y a eu une augmentation de la collecte de droits et de taxes pour les clients PAD.

Un objectif clé du programme PAD consiste à améliorer l’observation en ce qui concerne la déclaration en détail des marchandises importées, ce qui devrait faire augmenter les recettes produites grâce au paiement des droits et des taxes par les clients PAD. Un document interne de l’ASFC révèle une augmentation dans la collecte des droits et des taxes de 33 des importateurs participant au PAD. Les recettes totales et la VED pour chacun des importateurs ont été calculées pour les douze mois précédant la participation au PAD et les douze mois suivants. Au cours de la première année de participation au PAD des 33 premiers importateurs, il y a eu une augmentation nette de 19,4 % de la VED déclarée, soit une augmentation de 12,5 milliards de dollars. Il y a également eu une nette augmentation des recettes de 788 millions de dollars ou de 16,4 %. Ces augmentations peuvent découler de l’amélioration des processus de déclaration en détail liée à la participation au PAD, mais elles peuvent aussi être liées à d’autres facteurs inconnus, tels que les changements dans l’économie, les taux de change, les volumes commerciaux et les affaires de l’entreprise (p. ex. des changements au sein de l’entreprise).

Dans quelle mesure le PAD a-t-il amélioré la gestion du risque au sein de l’ASFC, y compris la réaffectation des ressources des secteurs à faible risque vers des secteurs à risque élevé ou inconnu?

Le nombre de mainlevées PAD a graduellement augmenté, voire sextuplé, depuis le lancement du programme.

Il n’était pas possible de déterminer la proportion de mainlevées PAD par rapport aux mainlevées totales en raison des limites des données. Dans le cas des options de service non PAD, une mainlevée représente une expédition. Dans le cadre de l’option de service PAD, par contre, il s’agit d’une mainlevée de marchandises, ce qui peut comprendre plus d’une expédition [ 25 ]. Ainsi, le nombre de mainlevées PAD est sous-représenté si on le compare au nombre total d’expéditions. Compte tenu de cette limite, les données démontrent que les mainlevées PAD représentent une petite proportion des mainlevées totales, même si cette proportion a augmenté chaque année. En 2002, les mainlevées PAD représentaient 0,9 % du nombre total de mainlevées, tandis qu’en 2006, cette proportion est passée à 4,9 % [ 26 ]. La proportion des mainlevées PAD dans les bureaux d’entrée du mode routier par rapport au nombre total de mainlevées dans ce mode est passée de 1,7 % en 2002 à 7,7 % en 2006.

À la LIP, les ASF utilisent le SSMAEC pour saisir l’information sur les mainlevées en fonction de l’option de service utilisée pour dédouaner les marchandises importées. De nombreuses options de service sont offertes, dont le PAD secteur routier sur papier (option de service 497), la principale option de mainlevée que les clients PAD utilisent plus de 90 % du temps. Lorsqu’un chauffeur arrive à la LIP, les ASF balaient la carte d’identité EXPRES/PICSC du chauffeur et les codes à barres sur la feuille remise par le chauffeur dans le SSMAEC. Cette vérification valide le statut de l’importateur PAD, du transporteur PAD et du chauffeur inscrit au EXPRES/PICSC. L’expédition est ensuite désignée comme étant « autorisée pour livraison » (c.-à-d. dédouanée). Cette option de mainlevée a été introduite en 2001, mais il n’y a eu que quelques mainlevées PAD au cours de cette année-là. Trois autres options de service PAD ont été ajoutées au cours de l’année suivante : PAD EDI (échange de données informatisé), PAD EDI ferroviaire et PAD non routier. L’utilisation de ces options de mainlevée PAD a augmenté au fil des ans (voir le tableau 6), mais le nombre de mainlevées PAD ailleurs que dans le secteur routier est très faible. Le nombre de mainlevées PAD (les quatre types) a augmenté chaque année, passant de 1 004 en 2001 à 330 889 en 2003, pour atteindre 601 369 en 2006.

Tableau 6. Mainlevée PAD (par année)

	Options de service PAD
Année	PAD routier papier (497)	PAD EDI ferroviaire (505)	PAD EDI (531)	PAD non routier (521)	Total PAD
2001	1 004	0	0	0	1 004
2002	92 529	1 610	61	5	94 205
2003	310 367	20 290	232	0	330 889
2004	449 730	19 029	5 347	8	474 114
2005	537 700	20 244	28 118	0	586 062
2006	527 972	24 332	48 971	94	601 369
Total	1 919 302	85 505	82 729	107	2 087 643

Source : Tableau produit à l’aide de données tirées du SRGI.

Les participants au PAD font moins fréquemment l’objet d’un examen que les clients réguliers et ils n’ont pas été impliqués dans une saisie à la suite d’un examen.

L’évaluation pour savoir si les clients PAD tirent un avantage des faibles taux d’examen liés au programme a été effectuée en comparant le nombre d’examens effectués sur les clients PAD et non PAD utilisant l’option de mainlevée PAD routier sur papier uniquement en raison des limites des données en ce qui concerne la façon dont les données sur la mainlevée sont saisies (c.-à-d. expéditions ou mainlevées). Le taux d’examen pour les clients PAD a diminué au cours des années et était généralement plus faible que le taux pour les importateurs et les transporteurs non PAD.

Selon les représentants de l’industrie, les entreprises croient que les entreprises PAD font plus souvent l’objet d’une inspection qu’avant leur participation au PAD. Cependant, les transporteurs et les importateurs qui ont participé à l’étude de cas ont indiqué qu’ils n’ont pas vu de changements importants dans les taux d’examen globaux. Un transporteur a même signalé une diminution importante du nombre d’examens. Cela peut dont avoir été un point épineux au début du programme, mais au fur et à mesure qu’il a évolué, cet avantage s’est matérialisé.

Sur les 2 902 saisies commerciales exécutées entre 2002 et 2006, aucune n’a visé des importateurs ou des transporteurs PAD.

Deux des participants à l’étude de cas sur les importateurs ont indiqué que le PAD a réduit pour eux les retards à la frontière en raison de la réduction de la paperasse requise.

Un troisième importateur a indiqué que les avantages ont été limités jusqu’à maintenant en raison du nombre de transporteurs ayant des chargements incomplets. Les participants à l’étude de cas sur les transporteurs sont d’avis que même s’il y a eu peu d’incidence jusqu’à maintenant sur le temps requis pour le dédouanement à la frontière, ce qui peut être attribuable aux chargements incomplets ou au petit nombre d’expéditions PAD, les temps de dédouanement seront de plus en plus rapides, au fur et à mesure que le nombre d’expéditions PAD augmentera. Les autres facteurs ayant une incidence sur le temps requis pour le dédouanement sont reliés à l’infrastructure à la frontière (p. ex. voies réservées pour le programme EXPRES) et les routes menant à la frontière.

Même s’il n’y a aucune donnée pour quantifier la réaffectation des ressources de l’ASFC à la suite du PAD, on peut raisonnablement prendre pour acquis que cette réaffectation a été effectuée dans une certaine mesure.

L’un des objectifs clés du PAD consiste à fournir aux entreprises représentant un faible risque une option plus rapide pour le dédouanement à la frontière, afin de permettre à l’ASFC de concentrer ses ressources sur les clients représentant un risque plus élevé. Même si le nombre de clients PAD et le nombre de mainlevées PAD ont augmenté et que les taux d’examen des clients PAD ont diminué, aucune donnée n’indique que des changements ont été apportés dans la répartition des ressources. Cependant, la direction régionale croit que le PAD, tel qu’il est conçu, peut permettre une réaffectation des ressources, en particulier si le programme continue de gagner en popularité. En 2006, les importations PAD ont représenté 18 % de la VED totale des importations au Canada. Si on fait une projection des augmentations de la VED liée au PAD, la proportion de la VED des importateurs PAD pourrait atteindre entre 23 % et 26 % de la VED totale au Canada d’ici 2011 [ 27 ].

Compte tenu de l’économie de temps prévu pour les examens et les délais plus rapides pour le traitement des mainlevées PAD, il y a, pour le moment, peu de marge de manœuvre pour le transfert des ressources. Par exemple, si on gagne 14 secondes pour chaque dédouanement PAD au pont Ambassador de Windsor, compte tenu du volume du trafic commercial (environ 1 000 camions avec des expéditions PAD par jour), on gagne 3,88 heures par jour.

L’expansion du programme pourrait faire augmenter les charges de travail pour l’ASFC.

L’assouplissement des restrictions sur les marchandises admissibles au PAD pourrait avoir une incidence sur le volume de demandes de participation reçues, ce qui augmenterait la charge de travail de l’unité chargée d’évaluer le risque de la demande et des équipes chargées de l’observation. Ces changements auraient également une incidence sur le processus d’évaluation du risque, car les évaluations du risque des entreprises établies à l’étranger (p. ex. pour les marchandises provenant d’outre-mer) seraient plus difficiles et plus longues, car il faudrait faire un effort pour bien évaluer la sécurité de la chaîne d’approvisionnement. De même, il faudrait consacrer plus de temps, en fin de compte, pour le traitement des recettes fiscales. Toutefois, selon les résultats prévus du PAD, une expansion du nombre de participants au programme pourrait permettre à l’ASFC de rationaliser davantage le mouvement des marchandises à faible risque, ce qui lui permettrait de réaffecter des ressources pour les cas à risque élevé.

Dans quelle mesure le PAD a-t-il rationalisé et simplifié le processus d’importation, augmentant ainsi la compétitivité de l’industrie canadienne?

Le PAD a simplifié le processus d’importation, principalement en réduisant les exigences en matière de déclaration et en éliminant le besoin d’une déclaration en détail pour chaque transaction.

L’ASFC et les personnes interrogées au sein de l’industrie sont convaincues que le PAD a rationalisé et simplifié le processus d’importation. Du point de vue du dédouanement à la frontière, le PAD a permis de réduire la paperasse et de gagner du temps grâce à l’utilisation d’un système de trois codes à barres, car les clients PAD ne sont plus tenus de fournir la documentation pour chaque expédition transportée. Si on gagne 14 secondes par transaction, et les transporteurs avec des camions sont facturés à 120 $ l’heure, cela représente une économie hebdomadaire (35 heures) de plus de 16 000 $ pour l’industrie.

Le PAD a également contribué à rationaliser les processus de déclaration en détail et de paiement, car les entreprises n’ont plus à présenter une déclaration en détail pour chaque transaction (c.‑à‑d. remettre un paiement pour chaque expédition). Dans le cadre du PAD, les entreprises présentent un rapport et paient les droits et les taxes une fois par mois auprès de leur propre institution financière. Le report du paiement des droits pour un mois représente une économie annuelle d’environ 647 500 $ par année, depuis le lancement du programme. Le report du paiement de la TPS sur les importations PAD, soit environ 5 milliards de dollars en 2006, représente une économie annuelle de 18,5 millions de dollars pour les importateurs PAD, ce qui leur donne une certaine flexibilité dans leurs liquidités [ 28 ].

Les participants à l’étude de cas sur les importateurs croient que le processus de déclaration en détail rationalisé du PAD a rehaussé la précision des déclarations commerciales, a fait diminuer les frais de courtage et a accordé des avantages financiers. Les systèmes administratifs des participants au PAD ont été améliorés, ce qui leur permet de mieux mesurer, suivre et analyser leurs résultats commerciaux.

Les coûts de la participation au PAD sont différents pour les transporteurs et les importateurs et varient d’une entreprise à l’autre.

Les transporteurs devaient consacrer du temps (par rapport aux coûts) pour participer au PAD et ils ont indiqué que le processus est très chronophage. Les transporteurs n’ont pas indiqué de coûts permanents pour participer au programme.

Les importateurs ont investi davantage que les transporteurs, quoique cela variait selon l’ampleur des activités de l’entreprise. Les importateurs ont indiqué qu’il y a un coût permanent minimal pour continuer à participer au PAD, mais un importateur participant à l’étude de cas a effectué d’importants changements à ses systèmes de technologie de l’information (TI) et a affirmé que ces changements ont entraîné des coûts annuels pour le soutien des TI.

Les points de vue sont partagés à savoir si le programme PAD a entraîné des économies de coûts.

Un transporteur a remarqué que le fait de passer la frontière plus rapidement lui a permis de faire des économies considérables, soit plus de 37 000 $ par mois [ 29 ]. Les quatre autres transporteurs n’ont pas fait d’économies substantielles, en raison, selon eux, du petit nombre d’importateurs et d’expéditions PAD. En fait, pour un transporteur d’un chargement incomplet, le besoin de faire la distinction entre les marchandises PAD et les marchandises non PAD dans une même expédition a entraîné des coûts administratifs supplémentaires pour l’entreprise.

Lorsqu’un transporteur ne peut pas obtenir une expédition complète de marchandises PAD, il remplit souvent le camion avec des marchandises non PAD, ce qui signifie que le transporteur n’a plus accès aux voies EXPRES et à la LIP EXPRES. Il peut tout de même faire dédouaner les marchandises PAD dans toute autre voie non EXPRES avec l’option de dédouanement du PAD, mais les marchandises non PAD doivent être dédouanées à l’aide d’un processus non PAD, ce qui l’oblige souvent à avoir recours aux services d’un courtier.

Deux des trois importateurs qui ont mis en œuvre des systèmes internes pour gérer le processus douanier ont réduit leurs frais de courtage. L’un d’eux a également fait des économies grâce à la prolongation du délai pour le paiement accordée dans le cadre du PAD. Le troisième importateur n’a pas fait d’économies grâce au PAD, en raison, selon lui, du manque d’infrastructures pour les voies EXPRES. Cet importateur croit qu’une fois que les voies en direction nord seront opérationnelles, il gagnera du temps à la frontière, ce qui devrait se traduire par des économies.

Les avantages perçus du PAD, en termes d’avantages concurrentiels, semblent l’emporter sur les coûts liés à la participation.

Les clients PAD considèrent que le PAD est une façon de devenir plus compétitifs et ils utilisent leur statut PAD pour promouvoir leur entreprise au sein de l’industrie. En fait, cinq des huit entreprises visées par l’étude de cas ont mentionné que l’avantage concurrentiel est le principal avantage du programme. Un transporteur a indiqué que la participation au PAD a eu d’importantes répercussions sur la clientèle de l’entreprise et, en fin de compte, sur ses recettes. Le transporteur a vu son chiffre d’affaires augmenter et a pu quadrupler son parc de camions.

Du point de vue des importateurs, les restrictions liées aux importations provenant d’outre-mer et aux marchandises réglementées par d’autres ministères constituent les principaux obstacles à la participation. Les participants à l’étude de cas ont également indiqué que les coûts initiaux élevés et la longueur du processus de demande n’encouragent pas la participation. Le manque d’infrastructures pour les voies EXPRES a également été relevé, à l’occasion, comme étant un obstacle à la participation.

2.3 Pertinence

Dans quelle mesure le PAD est-il bien aligné avec les résultats stratégiques de l’ASFC?

Les résultats prévus pour le PAD sont conformes aux résultats stratégiques de l’ASFC.

Les résultats prévus pour le PAD contribuent au résultat stratégique de l’ASFC visant une « gestion frontalière efficace et efficiente, propice à la sécurité et à la prospérité du Canada » [ 30 ]. Le programme vise à améliorer l’efficacité de l’ASFC dans le traitement d’un volume accru de marchandises traversant la frontière en rationalisant le mouvement des marchandises représentant peu ou aucune menace pour la société canadienne, ce qui permet à l’Agence de mieux utiliser ses ressources dans les secteurs où le risque est plus élevé ou inconnu [ 31 ]. L’ASFC pourrait ainsi offrir un meilleur service à ses clients commerciaux tout en facilitant les efforts de protection à la frontière. De plus, le PAD améliore les processus de déclaration en détail, et par le fait même, la collecte des droits et des taxes.

Le PAD répond à un besoin réel du secteur du commerce.

L’évaluation a relevé deux principaux besoins du secteur du commerce qui sont abordés par le PAD et qui démontrent que le programme est toujours requis. D’abord, il faut accélérer le dédouanement à la frontière. Les importateurs ont indiqué que c’est là l’une des principales raisons pour lesquelles ils participent au PAD; l’un des transporteurs était d’ailleurs du même avis qu’eux. Le PAD vise à accélérer le dédouanement à la frontière en exigeant moins de paperasse à la frontière et en donnant accès aux voies EXPRES, dans les bureaux où ces voies existent. Le PAD a conduit à une réduction des dépenses liées aux importations de certaines entreprises, car la procédure et les systèmes utilisés pour la déclaration en détail ont, dans certains cas, réduit la confiance des importateurs envers les frais des services externes. De plus, l’amélioration de la procédure pour la déclaration en détail et de l’observation des politiques commerciales a réduit le nombre de sanctions pécuniaires.

Les restrictions de l’option de dédouanement à la frontière du PAD concernant les marchandises, les modes de transport et les pays d’origine sont-elles toujours valides?

Bon nombre de restrictions actuelles du PAD peuvent ne plus être valides.

Les restrictions comme celles découlant des règlements d’autres ministères et des modes de transport avaient été mises en place afin de limiter davantage les risques, surtout lors du lancement du programme, et pour accélérer sa mise en œuvre. Cependant, maintenant que le programme existe depuis un certain nombre d’années, ces restrictions ne sont peut-être plus valides. L’ASFC cherchent présentement des façons d’assouplir certaines de ces restrictions, en particulier en améliorant ses relations avec d’autres ministères pour encourager l’acceptation du PAD et le traitement électronique. Même si l’assouplissement des restrictions pour les marchandises PAD comporte certains risques (p. ex. pour la santé et la sécurité), ces derniers pourraient être gérés grâce aux processus actuels et à une meilleure collaboration entre l’ASFC et les autres ministères. Le problème pour bon nombre des marchandises réglementées par d’autres ministères concerne l’exigence de permis sur papier pour l’importation de certaines de ces marchandises.

L’assouplissement des restrictions liées au PAD pourrait rendre le programme plus attrayant pour les importateurs.

Si un plus grand nombre d’importations commerciales étaient admissibles à l’option de dédouanement du PAD, l’investissement requis par les entreprises pour l’inscription en vaudrait plus la peine. Deux des trois importateurs visés par l’étude de cas croient que l’assouplissement des restrictions concernant les marchandises provenant d’outre‑mer serait avantageux pour eux. Puisque la mainlevée de ces marchandises doit présentement être obtenue à l’aide d’une autre option — et par l’entremise d’un courtier en douane — les avantages du PAD (c.-à-d. option de dédouanement rationalisé et amélioration de l’observation) sont présentement limités à uniquement une partie des marchandises importées par l’entreprise. Pour avoir une idée de l’ampleur de l’augmentation potentielle de la participation, les marchandises provenant d’outre-mer représentent environ 35 % (140 milliards de dollars) de la valeur monétaire totale des marchandises importées au Canada en 2006 [ 32 ]. En 2006, les importations PAD ont représenté 18 % de la VED des marchandises importées au Canada, mais près de 40 % des importations totales ne provenant pas d’outre-mer (265 milliards de dollars), c.‑à‑d. les importations provenant uniquement des États‑Unis.

Dans quelle mesure est-ce avantageux de relier le PAD et le programme EXPRES?

L’accès aux voies EXPRES semble être un facteur de motivation pour les entreprises qui envisagent une participation au PAD. Cependant, les avantages liés à la déclaration en détail dans le cadre du PAD ont également encouragé la participation des entreprises.

Pour participer au programme EXPRES, une entreprise doit être approuvée pour le PAD et PEP. Le programme EXPRES a été relié au PAD pour offrir aux clients PAD un avantage supplémentaire, soit l’accès aux voies EXPRES. Du point de vue de la gestion frontalière, ce lien entre les programmes est logique, car, en théorie, l’option de dédouanement rationalisé à la frontière du PAD et l’accès aux voies réservées pour le programme EXPRES réduiraient le temps d’attente à la frontière ainsi que le temps requis pour le dédouanement.

Il y a davantage de transporteurs PAD (90 %, soit 659 des 728) que d’importateurs PAD (83 %, soit 35 des 42) qui sont approuvés à la fois pour le PAD et pour le programme EXPRES. Les transporteurs souhaitent généralement participer au PAD pour avoir accès aux voies EXPRES, même si deux des transporteurs interrogés ont indiqué que la participation au PAD comporte d’autres avantages, principalement en ce qui concerne l’option de dédouanement à la frontière. Deux des trois importateurs visés par l’étude de cas ont indiqué que les avantages liés à la déclaration en détail et au fait de ne plus avoir recours à des fournisseurs de services constituent des facteurs de motivation intéressants pour participer au PAD, et que l’accès aux voies EXPRES représente un avantage secondaire appréciable. Dans un sens, cela confirme que les avantages PAD sont suffisamment importants à eux seuls. Cela est conforme à l’information obtenue auprès des cinq importateurs PAD, ne participant pas au programme EXPRES, qui ont indiqué que les avantages liés à la déclaration en détail les ont incités à participer au PAD, même si l’accès aux voies EXPRES constituaient également un avantage, car quatre des cinq entreprises envisagent aujourd’hui la possibilité de présenter une demande de participation au programme EXPRES.

À ce jour, les avantages supplémentaires qu’offre le programme EXPRES aux clients PAD sont minimes.

Les clients PAD ne peuvent pas profiter, pour le moment, des avantages prévus pour le programme EXPRES, en partie en raison du manque d’infrastructures pour les voies EXPRES dans un certain nombre de bureaux d’entrée. À l’heure actuelle, seulement deux bureaux d’entrée possèdent des voies EXPRES [ 33 ] à la LIP : le pont Ambassador à Windsor et le pont Blue Water à Sarnia. Seul le pont Blue Water possède une voie réservée (sur le pont) pour le programme EXPRES. Au pont Ambassador, tous les camions (PAD et non PAD) utilisent la même voie sur le pont et sur la route menant à la LIP. Par conséquent, l’avantage de la participation au programme EXPRES est minime, car tous les camions doivent attendre leur tour pour traverser la frontière. Pour le programme, cette situation est problématique, car les deux tiers des mainlevées PAD se font dans ce bureau.

Un autre élément qui limite l’avantage des voies EXPRES est la disponibilité des marchandises PAD à transporter (c.-à-d. qu’une entreprise ne peut utiliser la voie EXPRES que si elle transporte une cargaison complète de marchandises PAD). Soulignons que même si certaines entreprises ne peuvent pas profiter des voies EXPRES, elles croient qu’elles tirent toujours parti du dédouanement accéléré à la frontière grâce au processus de dédouanement PAD (système de trois codes à barres).

L’élimination du lien entre le PAD et le programme EXPRES comporterait des avantages.

La relation entre le PAD et le programme EXPRES est telle que le fait d’exiger un statut PAD comme condition d’admissibilité au programme EXPRES peut avoir des conséquences négatives sur la participation au programme EXPRES et réduire l’effet global de rationalisation pour l’Agence. Offrir aux entreprises une option EXPRES qui comporte un processus de dédouanement rationalisé à la frontière, ainsi que des exigences moins lourdes pour la déclaration en détail (exigences du PAD), peut rendre le programme plus attrayant aux yeux des importateurs et accroître leur participation. Il convient de noter que le programme EXPRES aux États-Unis ne comporte pas de processus pour la déclaration en détail. Tout comme le programme EXPRES canadien, les participants au programme américain doivent faire l’objet d’une évaluation, représenter un faible risque pour la criminalité et la sécurité à la frontière et participer au Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C‑TPAT), soit l’équivalent américain du programme PEP. Une évaluation antérieure de l’ASFC [ 34 ] a recommandé l’élaboration d’une deuxième option PAD/EXPRES qui accorderait aux participants des privilèges liés aux filières de passage à la frontière avec uniquement une approbation au PEP. Dans ce scénario, l’élimination du lien entre le PAD et le programme EXPRES ne changerait rien pour les importateurs et les transporteurs PAD, car leur participation au PEP leur donnerait déjà accès aux voies EXPRES.

2.4 Efficacité et efficience du programme

Dans quelle mesure la prestation du PAD est-elle rentable?

Le PAD semble être un modèle de prestation de programme unique et il ne compte pas de recoupement avec d’autres programmes, sauf en ce qui concerne la mainlevée.

Le PAD ne ressemble à aucun autre programme commercial de l’ASFC, car il regroupe tous les aspects du processus commercial : l’arrivée et le dédouanement à la frontière, la mainlevée et la déclaration en détail des marchandises. Il n’y a pas de recoupement entre le PAD et les autres programmes commerciaux de l’ASFC, sauf en ce concerne la mainlevée. Deux autres programmes ou processus reproduisent le processus de mainlevée du PAD, mais l’un d’eux, le Système de mainlevée pour les importateurs fréquents (SMIF), sera éliminé progressivement d’ici janvier 2008. Le SMIF offre une option de mainlevée aux entreprises à faible risque qui transportent régulièrement des expéditions à faibles recettes. Un petit nombre d’entreprises de l’industrie automobile utilisent l’autre option, soit le Document de déclaration et de mainlevée de l’industrie automobile (formulaire A49), pour la mainlevée des marchandises liées à la production et l’entretien de véhicules automobiles arrivant dans le mode routier. Des représentants de l’industrie ont affirmé que cette option de mainlevée est toujours requise, car elle peut être utilisée « en cas d’urgence ». Par exemple, un importateur peut utiliser cette option lorsqu’une expédition est requise rapidement et qu’il ne peut pas trouver de transporteur ou de chauffeur PAD.

Le personnel du programme croit que le maintien de ces options pose un problème et considère que, puisque ce sont des options plus simples, elles pourraient ne pas inciter les entreprises à participer au PAD. De plus, le fait de permettre à des entreprises qui n’ont rien investi et qui peuvent représenter un risque important (bon nombre de ces entreprises et de ces chauffeurs peuvent ne pas avoir fait l’objet d’une évaluation du risque exhaustive) d’utiliser ces options de mainlevée est problématique pour des raisons d’équité et de sécurité. La mise en œuvre prochaine du Manifeste électronique, soit la prochaine étape du programme Information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC), peut régler en partie ces problèmes, car la nouvelle initiative changera probablement les options de mainlevée et le processus de déclaration. Entre-temps, cependant, l’existence du SMIF et du formulaire A49 représente un risque potentiel en matière de sécurité.

Le projet pilote Partenaires en matière d’observation (PMO) est fondé sur les principes du PAD et de la gestion du risque. Dans le cadre de PMO, les participants au PAD investissent davantage dans leurs contrôles internes et leurs systèmes administratifs pour prendre une plus grande part de responsabilités dans l’observation des exigences des programmes du secteur commercial (établissement de la valeur, origine, classement tarifaire, etc.). Les participants à PMO et l’ASFC profitent du fait que les participants ne font pas l’objet de vérifications de routine des programmes commerciaux après la mainlevée. De plus, l’imposition de pénalités du RSAP ne constitue pas la principale solution pour régler les problèmes. Pour le moment, deux importateurs PAD participent au projet pilote, mais ce dernier est en voie d’être élargi pour en compter cinq. Puisque le projet pilote de PMO favorise une meilleure observation et contribue à améliorer les données commerciales, s’il devenait un programme permanent, l’ASFC pourrait tirer parti de la fusion des deux programmes, et des importateurs PAD pourraient estimer avantageux d’en faire un peu plus pour s’assurer que les données commerciales déclarées sont exactes.

Le PAD représente une proportion importante de la VED totale par rapport au coût de son administration.

La rentabilité du programme (c.-à-d. le coût par rapport aux résultats du programme) peut être évaluée de deux façons : le coût par demande approuvée et le coût par rapport à la VED totale que les clients PAD représentent. Le budget total pour le PAD était de 3,1 millions de dollars en 2005‑2006. En 2005, un total de 168 entreprises étaient approuvées pour le PAD, ce qui signifie que l’ASFC a dépensé environ 17 600 $ par client.

En 2005, la VED totale pour les importateurs PAD (38 étaient approuvés) s’élevait à 73 milliards de dollars. À nouveau, si on utilise le budget alloué pour le PAD en 2005-2006, on peut affirmer que pour chaque dollar dépensé pour le programme en 2005-2006, 2,4 millions de dollars étaient inclus dans la VED totale par des clients PAD.

Existe-t-il d’autres méthodes de prestation plus efficaces et plus rentables?

Il est difficile d’évaluer la rentabilité du programme (c.-à-d. le coût par rapport aux résultats du programme), car il y a peu de données. Idéalement, la rentabilité du programme serait mesurée en examinant les coûts du programme par rapport à la réaffectation des ressources vers les clients à risque élevé. Comme nous l’avons déjà mentionné, le volume d’expéditions PAD n’est pas suffisamment élevé pour procéder à une réaffectation des ressources. Puisque le PAD est un programme unique au Canada, il y a peu de comparaisons possibles à l’échelle internationale pour en évaluer la rentabilité.

3.0 Principales conclusions et recommandations

Dans l’ensemble, le PAD est un programme avantageux qui permet aux clients de rationaliser les processus pour la déclaration en détail et le paiement et d’accélérer le dédouanement à la frontière — ce qui est conforme à la vision de l’ASFC pour l’avenir de la gestion améliorée de la frontière, y compris le renforcement de la sécurité, grâce à une meilleure utilisation de ses ressources pour les cas représentant un risque élevé ou inconnu. Le nombre de participants au PAD, le nombre de mainlevées PAD et la proportion de la valeur monétaire totale des importations que représentent les clients PAD continuent d’augmenter. L’évaluation a révélé que le PAD est avantageux tant pour les clients que pour l’ASFC. Cependant, certains clients du PAD ne peuvent pas profiter de tous les avantages qu’offre le PAD en raison des restrictions sur les types de marchandises qui peuvent être importées à l’aide du PAD et du manque d’importateurs PAD. De même, étant donné que les volumes d’expéditions PAD ne sont pas encore suffisamment importants dans la plupart des bureaux d’entrée, l’ASFC n’a remarqué qu’une certaine incidence sur la répartition de ses ressources dans les bureaux très achalandés. Les personnes interrogées ont une grande confiance envers le PAD et croient qu’il est possible d’améliorer la rentabilité du programme, notamment en éliminant certaines restrictions du programme (p. ex. les marchandises réglementées par d’autres ministères et celles provenant d’outre-mer), lorsque c’est possible.

Le PAD et bien géré, même si, depuis sa mise en œuvre, les responsabilités relatives à son fonctionnement et à la reddition des comptes ont été partagées entre deux directions générales de l’Agence. Cette instabilité ne semble pas avoir eu d’incidence sur le succès des activités, mais elle a créé une certaine confusion au sein du personnel de l’ASFC qui n’est pas affecté au programme, à savoir quels secteurs sont responsables du programme, et cela peut avoir occasionné certains retards dans les secteurs de prise de décision clés et pour la dotation de postes permanents au sein des équipes de gestion de l’observation. L’évaluation a également révélé que les documents exposant les politiques à l’intention des clients (mémorandums D) ne sont pas parachevés (même si des versions provisoires ont été transmises aux clients), qu’il n’y a pas de système pour le suivi du rendement du PAD et que les communications sur le PAD à l’intention du personnel à la LIP pourraient être améliorées.

Les composantes liées au fonctionnement et à la reddition des comptes du PAD ont récemment été fusionnées au sein de la Direction générale de l’admissibilité, ce qui devrait faciliter la gestion du programme. Il est important de souligner que certaines personnes interrogées ont remis en question la pertinence de la structure actuelle et estiment que la prestation du programme devrait plutôt relever de la Direction générale des opérations. De même, la nouvelle structure mise en place devrait permettre d’améliorer la gestion du programme.

Recommandation 1 — Renforcer le PAD en terminant la transition du programme et en solidifiant sa structure de régie :

Définir officiellement les rôles et les responsabilités du personnel du PAD (et des autres employés qui offrent un service aux clients PAD) et les communiquer au personnel de l’ASFC.
Parachever les mémorandums D et les faire parvenir aux clients PAD.
Communiquer les enjeux et les modifications liés au PAD au personnel à la LIP en temps opportun.
Élaborer un programme de formation générale sur le PAD à l’intention du personnel à la LIP.
Élaborer un cadre de mesure du rendement continu pour le PAD, afin de présenter des rapports réguliers sur les résultats et de signaler les améliorations devant être apportées au programme.
Élaborer une approche automatisée pour le traitement des paiements des droits et des taxes dans le cadre du PAD.

Le nombre de clients PAD augmente chaque année. En 2006, les importations PAD représentaient 18 % de la VED de toutes les importations au Canada et un tiers (218 milliards de dollars) du total des importations ne provenant pas d’outre-mer (c.-à-d. les importations en provenance uniquement des États-Unis). La proportion des mainlevées PAD par rapport à toutes les mainlevées a augmenté chaque année, passant de 1 % en 2002 à 5 % en 2006. Cependant, les constatations de l’évaluation révèlent que le PAD n’a pas encore atteint son plein potentiel, principalement en raison du faible taux de participation de la part des importateurs. Les restrictions visant les marchandises réglementées par d’autres ministères ou provenant d’outre-mer sont les principales raisons des faibles taux de participation. Les importations de marchandises provenant d’outre-mer représentaient environ 35 % de la valeur totale des marchandises importées en 2006 [ 35 ] (soulignons que nous n’avons pas pu obtenir des données semblables pour établir la proportion des marchandises importées des États-Unis qui sont visées par des règlements d’autres ministères). Cela signifie que si certaines restrictions ne sont pas assouplies, le volume des importations que le PAD peut accepter atteindra une limite.

Le PAD a réussi à attirer les plus gros importateurs, notamment dans le secteur automobile, qui a, au début, dominé au chapitre de l’adhésion. En ce qui concerne les mainlevées PAD [ 36 ] accordées depuis le début du programme, 98 % sont liées à cette industrie. L’ajout de 35 nouveaux importateurs, de décembre 2002 à 2006, représente une augmentation de 2 % de la valeur des importations par des clients PAD (passant de 16 % à 18 %).

Les clients PAD ont droit à certains avantages, y compris un dédouanement accéléré à la frontière et des exigences réduites en matière de déclaration; mais le manque de participants au PAD (tant de la part des importateurs que des transporteurs) ne permet pas toujours aux entreprises de tirer parti de l’option du PAD. Le principal avantage du programme à ce jour pour les importateurs semble être les processus améliorés pour la déclaration en détail et le paiement, y compris l’option de présenter une déclaration et de payer les droits et les taxes une fois par mois dans leur propre institution financière. Les entreprises estiment que le PAD est avantageux, principalement parce qu’elles croient que leur participation leur donne un avantage concurrentiel sur d’autres entreprises, et elles utilisent leur statut PAD à des fins de marketing. Selon les organisations qui ont participé à l’étude de cas, cet avantage l’emporte sur les coûts de la participation. Les entreprises croient que lorsque davantage de clients participeront au PAD et que l’infrastructure des voies EXPRES sera améliorée, les avantages du PAD seront accrus.

Le PAD ne ressemble à aucun autre programme, car il regroupe tous les aspects du processus commercial : l’arrivée et le dédouanement à la frontière, la mainlevée et la déclaration en détail des marchandises. Deux autres options de mainlevée comportent un certain chevauchement et peuvent, en fait, inciter les clients à ne pas participer au programme : le SMIF et le formulaire A49. L’ASFC a cessé d’accepter les demandes de participation au SMIF en janvier 2007; cette option de mainlevée ne sera plus offerte aux importateurs à compter du 31 janvier 2008 et sera progressivement éliminée. Outre le chevauchement, le fait d’accorder un dédouanement accéléré à des entreprises qui ne participent pas au PAD suscite des préoccupations en matière d’équité (les entreprises investissent des montants substantiels pour participer au PAD) et de sécurité (les entreprises et les chauffeurs peuvent ne pas avoir fait l’objet d’une évaluation du risque, comme c’est le cas pour les participants au PAD).

Recommandation 2 — Envisager des façons de maximiser l’efficacité du PAD :

Travailler avec les autres ministères pour trouver d’autres options qui permettraient de répondre à leurs exigences, et pouvoir ainsi inclure dans le cadre du PAD des marchandises qui sont présentement réglementées par ces ministères.
Déterminer si les marchandises provenant d’outre-mer pourraient être admissibles au PAD, en tenant compte des défis que poseraient les évaluations du risque.
Voir s’il serait avantageux pour le programme EXPRES de permettre aux importateurs et aux transporteurs qui ne participent qu’au programme PEP de s’inscrire, éliminant ainsi l’obligation de participer au PAD pour obtenir une approbation EXPRES (l’évaluation du programme EXPRES, qui est en cours, examinera aussi cette option et permettra à la direction d’approfondir la question).
Si le programme PMO (qui est présentement un projet pilote) devenait un programme permanent, on pourrait envisager de fusionner sa prestation et celle du PAD, et offrir ainsi aux clients PAD l’option de participer à PMO.
Éliminer les options de mainlevée qui se chevauchent dans le programme, par exemple le SMIF et le formulaire A49, et rationaliser les options de mainlevée disponibles, tout en sachant que le Manifeste électronique (la prochaine étape du programme IPEC) aura une incidence sur le traitement des marchandises à la frontière terrestre à plus long terme.

4.0 Réponse de la direction

Recommandation 1 — Renforcer le PAD en terminant la transition du programme et en solidifiant sa structure de régie :

Définir officiellement les rôles et les responsabilités du personnel du PAD (et le personnel chargé de servir les clients du PAD) et les communiquer au personnel de l’ASFC.

Présentement, l'ASFC définit officiellement les rôles et les responsabilités du personnel du PAD et ceux-ci seront communiqués aux employés de l’ASFC d'ici le 31 mars 2009. La direction du programme mettra également en place des processus améliorés pour informer les employés de l'ASFC, y compris le personnel à la LIP, de leurs rôles et responsabilités en ce qui concerne le PAD et de les tenir au courant des nouveaux développements.
Parachever les mémorandums D et les transmettre aux clients du PAD.

Le parachèvement des mémorandums D est terminé. Les mémorandums D sont présentement entre les mains de la Division des publications de l’ASFC et ils seront distribués aux clients PAD avant la fin de 2007.
Communiquer les enjeux et les changements liés au PAD au personnel à la LIP en temps opportun.

Les enjeux liés au PAD sont communiqués, au besoin, à la Direction générale des opérations, qui est chargée de transmettre l’information au personnel à la LIP et dans les régions. La direction du PAD travaillera avec la Direction générale des opérations pour améliorer les communications avec le personnel à la LIP afin de s’assurer qu’il comprend bien les processus et les objectifs du programme.
Élaborer un programme de formation général sur le PAD à l’intention du personnel à la LIP.

Il y a un programme de formation sur la façon de traiter les importations PAD et sur la façon de naviguer dans le SSMAEC. La direction du programme offre également de la formation aux bureaux frontaliers qui en font la demande. La direction du programme travaillera avec la Direction générale des opérations pour améliorer cette formation et en faire connaître l’existence et l’utilité au personnel à la LIP. Le tout devrait être terminé avant la fin de l’exercice 2007-2008.
Élaborer un cadre de mesure du rendement continu pour le PAD, afin de présenter des rapports réguliers sur les résultats et de signaler les améliorations devant être apportées au programme.

L’équipe du PAD assure un suivi continu auprès des clients, procède à des réévaluations du risque qu’ils représentent et tient un historique des passages, ce qui permet de suivre la circulation des personnes et des marchandises légitimes et l’observation des lois et des règlements frontaliers. Même si ces éléments sont utiles pour surveiller certains aspects du programme, la direction du programme élaborera un cadre de mesure du rendement exhaustif afin de recueillir des indicateurs et des données sur les résultats clés, en se fondant sur le modèle logique du programme élaboré au début de l’évaluation. On croit que le Groupe de travail sur la mesure du rendement de l’ASFC, qui élabore un cadre de gestion du rendement pour l’ensemble de l’Agence, contribuera à la présentation de rapports réguliers sur le PAD et à l’identification des améliorations devant être apportées au programme.
Élaborer une approche automatisée pour le traitement des paiements des droits et des taxes dans le cadre du PAD.

Le PAD envoie présentement les données des sommaires des recettes (SR) par voie électronique au système du grand livre des recettes. Cependant, en raison de la méthode de transmission de l’information, la Direction générale du contrôle ne peut pas produire ses rapports d’organisme central nécessaires sans une importante intervention manuelle. De plus, puisque le programme PAD ne peut pas fournir à la Direction générale du contrôle un fichier électronique indiquant chaque SR par code d’article d’exécution, la Direction générale du contrôle doit imprimer manuellement chaque SR, puis entrer de nouveau l’information dans un tableur pour produire les rapports externes requis. La Direction générale du contrôle travaille avec à la DGIST (Systèmes et solutions d’entreprise) et la direction du PAD pour élaborer une solution viable, et elle prévoit que les changements seront en place avant la fin d’avril 2008.

Recommandation 2 — Envisager des façons de maximiser l’efficacité du PAD :

Travailler avec les autres ministères pour trouver d’autres options qui permettraient de répondre à leurs exigences, et pouvoir ainsi inclure dans le cadre du PAD des marchandises qui sont présentement réglementées par ces ministères.

La direction du programme a commencé ces travaux. À l’heure actuelle, l’ASFC a conclu une entente avec Ressources naturelles Canada pour l’importation de coussins gonflables et de prétendeurs de ceinture de sécurité. De même, une entente a été conclue avec l’Agence canadienne d’inspection des aliments pour permettre aux importateurs PAD d’utiliser l’option de mainlevée PAD pour importer du maïs afin de produire de l’éthanol ou de nourrir des animaux. La DGIST et la Direction générale de l’admissibilité procèdent présentement à une analyse détaillée de toutes les exigences des autres ministères et elles commenceront à négocier avec d’autres ministères clés au cours des six prochains mois.
Déterminer si les marchandises provenant d’outre-mer pourraient être admissibles au PAD, en tenant compte des défis que poseraient les évaluations du risque.

La direction du PAD cherche présentement à élargir le programme afin d’inclure diverses marchandises provenant d’outre-mer, et elle sera en mesure d’évaluer la faisabilité de l’inclusion de telles marchandises au cours de la prochaine année.
Voir s’il serait avantageux pour le programme EXPRES de permettre aux importateurs et aux transporteurs qui ne participent qu’au programme PEP de s’inscrire, éliminant ainsi l’obligation de participer au PAD pour obtenir une approbation EXPRES(l’évaluation du programme EXPRES, qui est en cours, examinera cette option et permettra à la direction d’approfondir la question).

La direction du programme examinera les avantages et les inconvénients de l’élimination du lien entre le PAD et le programme EXPRES. Les résultats de l’évaluation sur le programme EXPRES, qui seront disponibles au début de 2008, contribueront à cette étude.
Si le programme Partenaires en matière d’observation (PMO) (qui est présentement un projet pilote) devenait un programme permanent, on pourrait envisager de fusionner sa prestation et celle du PAD, et offrir ainsi aux clients PAD l’option de participer à PMO

Le programme PMO est toujours un projet pilote. Même s’il n’est offert qu’aux importateurs PAD, les objectifs de PMO ne sont pas reliés au PAD. Cependant, si on décide de faire de PMO un programme permanent de l’ASFC, la direction de l’ASFC envisagera diverses options et décidera s’il faut combiner la prestation des deux programmes.
Éliminer les options de mainlevée qui se chevauchent dans le programme, par exemple le SMIF et le formulaire A49, et rationaliser les options de mainlevée disponibles, tout en sachant que le Manifeste électronique (la prochaine étape du programme IPEC) aura une incidence sur le traitement des marchandises à la frontière terrestre à plus long terme.

Le maintien de ces options limite la participation au PAD, met en doute l’équité envers d’autres entités commerciales et compromet la sécurité à la frontière. Le SMIF sera éliminé au plus tard le 31 janvier 2008. Toutes les options de service sont revues à la lumière du Manifeste électronique, y compris le formulaire A49.

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Responsabilité

Programme d’autocotisation des douanes Étude d’évaluation

Table des matières

Sommaire

Contexte

Méthodologie

Sommaire des conclusions et des recommandations

Recommandation 1 — Renforcer le PAD en terminant la transition du programme et en solidifiant sa structure de régie :

Recommandation 2 — Envisager des façons de maximiser l’efficacité du PAD :

1.0 Introduction et contexte

1.1 Description du Programme d’autocotisation des douanes

Objectifs du programme

Organisation du PAD

Processus du PAD

1.2 Méthode d’évaluation

Points d’évaluation et questions

Tableau 1. Sommaire des points et des questions d’évaluation pour le PAD

Méthodes de collecte des données

Révision de documents

Entrevues individuelles

Tableau 2. Nombre d’entrevues menées (par groupe d’entrevue)

Entrevues de groupe

Visites sur place

Études de cas

Analyse des données

2.0 Principales constatations

2.1 Conception et prestation

Dans quelle mesure la structure de régie ou de gestion du PAD est-elle efficace/appropriée?

Dans quelle mesure le suivi ou la gestion du PAD sont-ils efficaces pour l’amélioration continue?

Dans quelle mesure les mécanismes de communications internes et externes sont-ils efficaces?

Dans quelle mesure les guides et la formation sur le PAD sont-ils appropriés/adéquats?

Dans quelle mesure les ressources disponibles pour le PAD sont-elles suffisantes?

Tableau 3. Temps de traitement des dossiers

2.2 Succès

Quelle a été l’incidence de la conception du programme sur son succès?

Tableau 4. Valeur en douane totale par importateurs (PAD [ 17 ] et non PAD)

Dans quelle mesure le PAD a-t-il contribué à améliorer l’observation des importateurs et des transporteurs qui y participent?

Tableau 5. Nombre de pénalités du RSAP imposées aux clients PAD et proportion des pénalités par rapport aux mainlevées PAD

Dans quelle mesure le PAD a-t-il amélioré la gestion du risque au sein de l’ASFC, y compris la réaffectation des ressources des secteurs à faible risque vers des secteurs à risque élevé ou inconnu?

Tableau 6. Mainlevée PAD (par année)

Dans quelle mesure le PAD a-t-il rationalisé et simplifié le processus d’importation, augmentant ainsi la compétitivité de l’industrie canadienne?

2.3 Pertinence

Dans quelle mesure le PAD est-il bien aligné avec les résultats stratégiques de l’ASFC?

Les restrictions de l’option de dédouanement à la frontière du PAD concernant les marchandises, les modes de transport et les pays d’origine sont-elles toujours valides?

Dans quelle mesure est-ce avantageux de relier le PAD et le programme EXPRES?

2.4 Efficacité et efficience du programme

Dans quelle mesure la prestation du PAD est-elle rentable?

Existe-t-il d’autres méthodes de prestation plus efficaces et plus rentables?

3.0 Principales conclusions et recommandations

Recommandation 1 — Renforcer le PAD en terminant la transition du programme et en solidifiant sa structure de régie :

Recommandation 2 — Envisager des façons de maximiser l’efficacité du PAD :

4.0 Réponse de la direction

Recommandation 1 — Renforcer le PAD en terminant la transition du programme et en solidifiant sa structure de régie :

Recommandation 2 — Envisager des façons de maximiser l’efficacité du PAD :

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